自從去年底，中央經濟工作會議將「低空經濟」列為戰略性新興產業以來，至少有29個省、市將低空經濟寫入政府工作報告，準備「向天空要GDP」。  

　　中國民航局也積極響應，落實相關空域管理政策，并修訂了30余部民航法規，相關領域企業甚至打趣道：「政策出的速度太快，統計的速度都跟不上了，PPT也來不及改?！?/p>

　　截至今年5月底，已有13家地方政府背景的低空產業投資基金成立。例如，6月14日，廣州產業投資控股集團與廣州開發區交通投資集團，共同設立了總規模100億元的低空產業創投基金。而在上半年，eVTOL（電動垂直起降航空器，也稱飛行汽車）領域更是受到資本的追捧，像上海的沃蘭特，連續獲得3輪融資，且都在億元級別。    

　　盡管在多數人還沒弄清楚低空經濟到底是什么的時候，它已經進入了「元年」。這不禁讓大眾擔心，低空經濟會不會像之前的元宇宙、芯片制造等熱潮一樣，來得快去得也快。低空經濟會這樣嗎？當然不會！

　　01、低空經濟：產業融合的契機

　　低空經濟作為國家戰略性新興產業，不僅是航空領域的機遇，更推動了不同產業之間的跨領域融合發展。    

　　1.低空經濟——老領域的新提法

　　低空經濟與通用航空（公共航空運輸以外的民用航空活動）的發展緊密相連。

　　低空經濟特指在1000米以下（可延伸至3000米）低空空域內，進行有人或無人低空飛行活動，并帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。

　　一般認為，這一概念的形成，源于2000年后我國通用航空的加速發展，特別是對3000米以下「低空空域」開放的不斷探索，包括低空旅游、運輸、巡查、植保、救援、運動等多種應用形式。

　　2021年，「低空經濟」作為獨立概念，首次寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》；2023年12月，《國家空域基礎分類方法 》頒布，為非管制空域（G類300米以下、W類120米以下）的利用，提供了政策支持，進一步推動了低空經濟的發展。

　　2023年，我國低空經濟規模已超過5000億元，并有望在2026年突破1萬億元，到2030年升至2萬億元。摩根史坦利更是預測，到2035年，全球僅城市空中交通（UAM）的規模就將超過1萬億美元。

　　從「通用航空」到「低空經濟」的躍遷，離不開我國無人機行業的高速發展，以及部分無人機的「遙遙領先」。不過，你或許還有疑問「無人機我也有，也知道能送餐，但也沒見無人機在各個城市上空天天飛來飛去，怎么就規模超過5000億，2年后破萬億了？」

　　2.低空經濟——低感知下的高速發展

　　無論國內還是國外，安全性都是發展低空經濟的首要前提。民航局在《智慧民航建設路線圖》中提出的「先郊后城、先貨后人、先隔離后融合」的發展路徑，正是基于這一考慮。

　　因此，目前無人機的大規模應用（特別是經濟活動），主要集中在遠離城市、人群稀疏、地域空曠的郊區、鄉村以及隔離空域，這導致大眾對低空經濟的感知度相對較低。然而，低空經濟在這些區域的發展已初具規模。

　　以農業領域為例，2023年農保無人機作業面積已突破21.3億畝次，覆蓋了我國30%的耕地面積。大疆、極飛等全球領先的農業無人機企業，通過深度參與國際、國內標準的制定，推動了行業的規范化發展。

　　在工業巡查領域，特別是在電力巡檢方面，無人機的巡查效率是傳統人工的20倍以上。截至2023年底，國家電網已累計配置無人機超過2.4萬架，巡檢桿塔超過418萬基，110千伏及以上輸電線路的無人機作業覆蓋率超過90%。

　　物流領域也見證了低空經濟的崛起。自2017年起，京東、順豐、京通、蘇寧等電商和物流公司紛紛啟動了無人機物流項目。

　　其中，順豐采用了「干線大型有人運輸機、支線大型無人機、末端小型無人機」三段式的航空運輸策略，有效解決了偏遠鄉村的物流難題，降低了運輸成本。

　　至2023年底，順豐無人機物流在全國累計飛行距離超過400余萬公里，運輸架次突破80萬，成為無人機物流商業化領域的領軍企業。

　　正如民航局提出的「先郊后城、先貨后人、先隔離后融合」的發展路徑，當前低空經濟在「郊、貨、隔離」環節已經取得成效。

　　接下來，如何推動低空經濟「進城載人，跨界融合」成為新的探索方向。  

　　3.低空經濟——新時點下的新動能

　　2024年2月27日，全球首條eVTOL（電動垂直起降航空器）航線在深圳—珠海間完成首飛；4月7日，億航的eVTOL（EH216-S型）獲得全球首張無人駕駛載人航空器生產許可證；5月22日，中國民用機場協會發布eVTOL起降場技術要求……

　　曾經穿梭于科幻片中eVTOL，一夜之間走入大眾視野，低空經濟啟動「進城載人」階段。    

　　放眼全球，一場eVTOL商業化的軍備競賽已經打響！

　　 放眼全球，一場eVTOL商

　　 2024年后，多個國家將迎來eVTOL的商業化飛行。盡管eVTOL的規模化應用可能要到2027年之后才能實現，各國仍在不斷的「燒錢」，這只是為了爭誰先占領市場嗎？

　　要知道eVTOL并不是大幾號的遙控無人機，而是「會飛的電動汽車」。正如何小鵬在今年兩會期間所言「飛行汽車融合汽車、航空兩大工業體系，其產品認證、運營管理和運行安全是一個全新的課題?！?/p>

　　眾所周知，我國新能源汽車在國際上具有絕對的競爭優勢，已成為很多國家的「眼中釘」，引發了不少貿易摩擦，影響到行業發展。而新能源汽車中的3電（電池、電機、電控）與eVTOL制造中的3電相似性達到80%-90%，這為新能源車企提供了新發展思路。

　　吉利、廣汽、小鵬等國內車企紛紛投資eVTOL企業，甚至建立自己的eVTOL公司（如吉利的沃飛長空，小鵬匯天）。同時，國際上的豐田、大眾、斯特蘭蒂斯等車企也在積極布局eVTOL領域。

　　此外，我國航空產業的迅猛發展，也為eVTOL領域的設計、技術、制造等方面奠定了基礎，并培養了大量人才。

　　比如，上海作為eVTOL領域的重要聚集地，擁有「eVTOL五小龍」（峰飛、時的、御風未來、沃蘭特、磐拓），這些企業創始人，很多曾參與過C919研發制造。國際上，波音、空客等飛機制造商，均是eVTOL領域重要玩家。

　　更重要的是，發展eVTOL不僅需要制造業的支持，還需要城市建設「空中高速公路」，以及相關的服務保障體系。例如eVTOL需要垂直起降的停機坪，需要能通信、數據傳輸的5G基站，需要提供導航、氣象服務的北斗衛星、低軌衛星，需要處理大量數據的數據中心……

　　也就是說，eVTOL上可加速空天產業融合，下可促進制造業跨界，中間可推動新基建升級。

　　總之，低空經濟作為戰略性新興產業并非空穴來風，已有堅實的產業基礎作為支撐。eVTOL作為引爆點，將帶動更多產業的融合與發展，甚至可以說，低空經濟是繼房地產、互聯網、新能源汽車之后，又一個產業鏈夠長、夠深、夠大的新興產業領域。

　　那么對于不具備先發優勢的城市來說，是不是拿著無人機產業鏈圖譜，按圖索驥招商引資，就能抓住產業的新機遇呢？答案是否定的。02、低空經濟：城市轉型的抓手

　　通過前文的介紹，我們不難發現低空經濟雖然是一片藍海，但深淺不一。

　　2020年，民航局公布了首批13個民用無人駕駛航空試驗基地，其中既涵蓋了北京、上海等具有研發、制造絕對優勢的大城市，也不乏提前布局通用航空產業的中小城市。例如，「千年鹽都」自貢，自2013年與中航工業集團簽訂川南通用航空產業項目后，便進軍通用航空領域，并發展成為西南地區中型、大型無人機的生產、測試、驗證中心。

　　如今，自貢已擁有四川省面積最大、高度最高的「川協5號」無人機試飛空域（面積1.1萬平方公里、高度1.3萬米以下）。

　　今年5月，每日經濟新聞·城市進化論與火石創造聯合發布的《城市低空經濟「鏈接力」指數報告》顯示，入選低空經濟「鏈接力」指數30城的城市，70%集中在環渤海、長三角、珠三角、成渝區域，以及具有通用航空制造、新能源車制造優勢的城市。

　　「雪上加霜」的是，這些低空經濟強市還在加速爭奪相關資源。像「無人機之都」深圳，在無人機制造、貨運方面取得了顯著成就，但為了彌補在eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域的不足，深圳不惜「砸錢」補齊短板——eVTOL企業落戶最高獎勵2000萬元，通過民航局適航認證獎勵1500萬元，開通eVTOL商業航線獎勵100萬元。

　　美團在深圳開展無人機配送業務（截至今年3月，全國訂單總量已超過25萬單）

　　此外，今年2月深圳至珠海的20分鐘跨海航程，展現出了深圳超強的跨部門協調、肯承擔風險的資源調動能力和行動力。如今，德國的Lilium（亞太總部）、廣州的億航（研發、交付、維修中心）、上海的峰飛（解決方案中心）3家eVTOL頭部企業入駐深圳。    

　　對于眾多不具備先發優勢的城市來說，與其盲目追求補齊產業鏈，不如深挖自身優勢和特色，成為低空經濟長產業鏈中的「專精特新」，這樣或許更為有效。