低空經濟是以低空空域為依托，以通用航空產業為主導，涉及低空飛行、航空旅游、支線客運、通航服務、科研教育等眾多行業的經濟概念，是輻射帶動效應強、產業鏈較長的綜合經濟形態。2021年2月，低空經濟概念首次寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》。2023年12月，中央經濟工作會議明確提出將低空經濟打造為戰略性新興產業，2024年政府工作報告再次提出發展低空經濟。根據中國民航局數據，2023年我國低空經濟規模已經超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。

　　當前，低空經濟熱潮已經席卷神州大地，但從整個產業發展的客觀規律來看，低空經濟大發展必須突出解決三個方面的問題。

　　一、要夯實兩個基礎條件

　　顧名思義，低空經濟是以低空空域為依托，以低空飛行活動為牽引的經濟形態，所以必須具備兩個先決基礎條件：要有想飛可飛的低空空域，即飛行活動要飛得起來；要有通達的通用機場網絡，即飛行活動要落得下去。

　　一要有想飛可飛的低空空域。低空空域通常指3000米以下的空域范圍，我國低空空域管理權在軍方。2010年以來，我國已先后組織實施三輪低空空域管理改革試點，取得了一定成效，尤其以湖南為代表的全域低空空域管理改革試點，率先在全國實現了省域低空空域分類劃設、全域覆蓋、動態釋放、靈活使用。但從全國來看，低空空域管理仍然存在一些短板，如低空空域釋放程度不足、空域使用審批管理流程復雜、軍地民協同運行管理機制仍需健全等，這些極大限制了低空經濟發展。2023年12月，國家發布的《國家空域基礎分類方法》，首次將低空G類（300米以下）、W類（120以下）劃分為非管制空域，為低空空域充分使用釋放空間提供了依據。當前，軍地民要建立常態化低空空域協同運行管理機制，在原來改革取得成效的基礎上，對G類、W類空域進行規劃，并與原來的空域劃設方案充分結合起來，對低空空域實施精細化管理，充分有效釋放各類應用場景所需空域，服務好空中交通，保障低空經濟產業發展。

　　二要有通達的通用機場網絡。通用機場廣義上通常涵蓋跑道型通用機場、直升機起降點、無人駕駛航空器和電動垂直起降器（eVTOL）起降場等，是供各類低空飛行器起降的場地，是低空經濟發展的關鍵性基礎設施。截至2023年底，我國備案在冊的通用機場451個（其中A類跑道型通用機場105個），而美國擁有約2萬個，巴西擁有4000余個。我國通用機場數量少，遠遠不能滿足發展需求。下一階段，要加大通用機場建設投入力度，超前規劃、逐步建設滿足低空經濟發展需求的通用機場網絡。一是推進跑道型通用機場網絡建設。盡快建設一批跑道型骨干通用機場，形成支撐低空經濟發展的跑道型通用機場網絡；到2035年，實現每個縣市區都有一個跑道型通用機場。二是建設覆蓋全域滿足各類需求的直升機起降點。當前要抓緊建設一批與生產、應急、旅游緊密關聯的直升機起降點，滿足各類發展需求；到2035年，實現每個行政村有一個直升機起降點，在行政村及以上政府機關、縣級以上醫院、3A級以上景區、高速服務區建設直升機起降點，形成覆蓋全域的直升機起降點網絡。三是布局建設垂直起降場。在社區、街道、城鎮布局垂直起降場；到2035年，形成滿足人民群眾日常生活需求的垂直起降場網絡。四是建設一批臨時起降點。支持企業、個人有序建設一批臨時起降點，作為通用機場網絡的有效補充。

　　二、要聚焦兩條發展賽道

　　低空經濟說到底是以通用航空為核心的關聯經濟形態的綜合體。而通用航空包括傳統通航和新興通航，二者各有優勢和短板。發展低空經濟，單純聚焦某一個賽道不能全面釋放低空經濟活力，要從新興通航和傳統通航兩大賽道同時發力。

　　一要大力發展新興通航。新興通航，指以無人駕駛航空器、電動垂直起降器（eVTOL）等為載具的低空飛行活動，具備垂直起降特征，可在城市、鄉村、山地、島嶼等場地起降，具有不受起降場地限制的優勢。由于我國跑道型通用機場數量少、保障能力弱，不依賴傳統跑道起降的新興通航應運而生，逐步在農林噴灑、電力巡線、航拍攝影等領域取代傳統通航作業飛行，并在近些年取得快速發展。截至2023年底，我國民用無人機注冊數量126.7萬架，民用無人機全年總飛行時間達2311萬小時，2020—2023年的復合增長率分別達49.7%、23.4%、17.4%，發展十分迅速。在國際局勢風云變幻和國家大力推進新能源、智能化、數字化等新質生產力發展的時代，集全方位攻擊和無人攻擊為戰爭形態和綠色環保、AI智能、技術創新等多種要素于一體的無人機、eVTOL等新興通航，將是我國經濟發展的下一個重大風口。當前，要大力推廣無人機在快遞物流、城市治理、監測巡查等應用場景，研發無人機在現代戰爭條件下的應用，積極拓展eVTOL在旅游觀光、城際短途通勤、城市空中交通等方面的應用，進而帶動無人機、eVTOL研發制造產業鏈的集聚發展。

　　二要因地制宜發展傳統通航。傳統通航，指以固定翼飛機、直升機、滑翔機和動力傘等為載具的低空飛行活動。盡管新興通航發展形勢十分迅猛，但傳統直升機、固定翼等航空器依靠其飛行載重量大、續航時間長、技術成熟度高等固有優勢，具有不可替代的應用優勢，不能看到新興通航的快速發展而忽視傳統通航。例如，傳統通航在地面交通欠發達地區開展低空運輸、在沿海地區海上應急救援、石油工人運輸等業態仍具有比較優勢和不可替代性；依托建設成網的跑道型通用機場，可利用固定翼飛機構建中短途低空物流網，終端與無人機物流連通，打造覆蓋最后一公里的低空物流網絡體系。同時，隨著經濟社會的發展，傳統直升機在低空觀光（本場飛行）、航空運動、應急搶險、醫療急救、森林防火、作業生產等方面仍會保持較為快速的增長。截至2023年底，我國傳統通航飛行器保有量約3173架，完成飛行約135.7萬小時，其中載人載客等消費類飛行占比13%左右，與之形成鮮明對比的是美國傳統通用航空總飛行量達2550萬小時，其中以私人飛行為主的消費飛行在美占比超過60%（1530萬小時），我國傳統通航尤其是私人飛行業務仍有巨大發展潛力。下一階段，要緊密結合我國地面交通資源、地區經濟發展基礎和民生保障需要，持續發展壯大低空物流、通勤飛行、低空旅游、航空運動、應急救援、航空培訓、飛行體驗等傳統通航產業。

　　三、要攻克兩大技術難點

　　通航制造是大型高端制造業，從一個側面代表了一個國家制造業發展水平。我國通航制造業已基本建立較為完整的產業體系，機身材料、整機制造等均已實現國產化，但部分零部件特別是發動機、航電系統等核心零部件國產化率較低，仍然大量依賴國外進口，在低空經濟大發展過程中，容易被外國“卡脖子”，亟須下大力氣攻克兩大技術難題。

　　一是活塞式通航發動機。近些年來，我國通航產業快速發展，尤以無人機、eVTOL發展迅猛，在產業鏈條上，在通航新材料、新能源應用上有重大突破，但是無論是國產的“運五”“初教六”，還是引進生產的“塞納斯”“鉆石”等固定翼飛機，所使用的發動機基本上為國外進口的Lycoming（萊康明）及Rotax（羅泰克斯）系列活塞式發動機，我國研發生產的通航活塞發動機在性能、可靠性方面還落后于外國產品。當前，中航發南方工業、清華大學、北京理工大學、南京航空航天大學、蕪湖鉆石航空發動機公司等雖然在進行通航活塞發動機的研制工作，并已取得了較大突破，例如蕪湖鉆石航發自主研制的AEC2.0L航空重油活塞發動機，不僅填補了中國完全自主的適航通用航空發動機的空白，并已在部分國產通航飛機上列裝。但是在整個通航產業中，活塞式發動機整機制造仍然處于較為落后局面，亟需重點攻克并實現國產替代。

　　二是通航航電系統。航電系統包括傳感器、機載計算機和伺服作動設備等，通過飛行器上的傳感器、執行機構和計算機等設備，對飛行器的飛行狀態進行實時監測和調整，以保證飛行器穩定、安全地完成飛行任務，是飛機最為重要的組成部分之一。在通航飛機航電系統領域，目前國外廠商占據主導地位，如霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等知名公司，國內單位參與程度有限，主要供應商為中航電子、中國電科等央企，其中中航電子是我國 C919 大型客機重要航電子系統供應商，已經具備了較強的航電系統研發制造能力，未來隨著研發技術的進一步發展，有望在通航飛機航電系統領域搶占部分市場份額。雖然當前在無人機、eVTOL航電系統方面，華明航電、獅尾智能、邊界智控等國內企業正在積極研發并取得一定成效，但傳統通航航電系統仍然需要持續發力，奮力打破被國外技術“卡脖子”的局面。

　　（作者系原湖南省低空空域協同運行管理委員會辦公室主任羅建軍）