12月3日，中國中小商業企業協會低空經濟產業分會宣布成立。在成立大會上，臺下坐著各類擬入局或已入局低空經濟的上下游企業代表，臺上則有30家企業聯合發起了分會成立的倡議。

　　南都記者關注到，此次參會的企業中，民營企業占據多數。面對低空經濟這一戰略性新興產業，民營企業參與其中需要注意什么？對此，中國中小商業企業協會名譽會長董樹奎在會上勾畫了幾重要點。

　　董樹奎表示，在低空經濟發展中，大中小企業各有優勢，應相互學習，共同發力。同時，上中下游企業要實現協同發展與共贏，上游的制造企業需根據中游運營需求進行技術創新、產品升級，下游應用市場發展會為上中游企業提供新的需求，形成良性互動。此外，入局低空經濟需要充分了解行業狀況、政策法規、市場需求，根據自身條件制定適合自己的企業規劃。

　　制造航空裝備要考慮民用還是軍用，有不同法律規范

　　南都記者關注到，今年以來，圍繞低空經濟發展，政府出臺的政策多，但出臺的法規標準少；投資多、補貼多，相對集中在新型航空器領域，但尚未顯現效益；新成立的組織多，如研究院、聯盟、協會等，但尚未顯現作為；會議論壇多，討論技術、產品、應用場景和發展前景多，但討論管理和規則少。

　　著眼于低空經濟法律、規范、標準相對欠缺這一問題，中國航空學會科技咨詢工作委員會副主任石靖敏在會上梳理了和低空經濟相關的法律法規、政策文件等，如《關于深化我國低空空域管理改革的意見》《關于支持橫琴粵澳深度合作區放寬市場準入特別措施的意見》《低空飛行服務保障體系建設總體方案》《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》等。

　　石靖敏還以制造航空裝備為例，對在座的企業代表談道：“如果企業要制造航空裝備，要想清楚幾個問題。給誰用？有人駕駛還是無人駕駛？商用還是私用？載人還是不載人？大型還是小型？因為這些問題會適用不同的法律規范?！?/p>

　　石靖敏具體解釋道，給誰使用，即最終用戶是誰，軍用與民用，面臨的行業準入、鑒定規則、產品投資、研發目標、生產銷售、使用管理、進出口規則等，都大不相同；有人駕駛和無人駕駛適用的管理規則亦不同，有人駕駛需要適航認證，適用傳統航空器管理規則，無人駕駛航空器適用新頒布的法規標準；關于怎么用，如果民用航空器供個人娛樂使用，那么僅限在特定領域運行，如果用于商用，不同用途的管理標準也不同。

　　談及法律規范、政策文件，也有業內人士表示擔心：“行業剛剛起步，如果現在就過多強調法律規范，會不會出現‘一放就亂、一管就死’的局面？”

　　對此，北京交通大學民航運輸系教授李艷華對南都記者表示，法律規范的出臺很有必要，但是參考依據缺乏，需要一個借鑒和行業互動的過程。

　　澳門大學法學院教授蔣朝陽也對南都記者談到，法律規范的出臺很有必要，但得先有實踐后有總結。

　　國際會議預期：eVTOL十年后才能進入商用階段

　　在本場大會上，無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）成為了被重點研討的對象。

　　南都記者關注到，在無人機制造方面，“國家隊”航空工業集團無人機已成譜系化發展態勢，像AR-E3000、翼龍2H、AR-500C、AR-E300、AR-500B等型號無人機，都是代表產品。與此同時，民營無人機企業也在蓬勃發展，比如，EH216-S無人載人航空器在全球范圍內第一個集齊“三大通行證”，沃飛長空AE200成為了我國首個完成傾轉過渡飛行試驗的eVTOL，峰飛航空盛世龍4號機創造了eVTOL單次飛行航程的新紀錄，即250公里。

　　放眼全球，據垂直飛行協會（VFS）統計，截至2022年底，全世界eVTOL項目超過750項，涉及全球350家公司，同時構型選擇也呈現出百花齊放的趨勢。

　　中國直升機設計研究所副總師朱金榮在會上表示，隨著新能源產業的飛速發展，電池和電機技術不斷取得突破，eVTOL逐漸具備了商用價值，美國Joby Aviation公司的S4正是典型代表之一，國內eVTOL在近10年間飛速發展，技術水平不遜色于國外，目前基本處于同一起跑線。

　　但對于eVTOL的發展，會上多位專家仍提出了對電池的擔心，認為混電是一種較好的選擇。朱金榮還表示，關于電池續航也缺乏一定的計算、衡量標準，比如是空載還是有載荷，不同條件下電池的續航能力也不同。

　　面對成績與不足，eVTOL何時才能進入商業化運營？據石靖敏介紹，9月國際民航組織召開會議，會議預期10年之后eVTOL才能進入商用階段。

　　對于即將到來的2025年，俄羅斯自然科學院外籍院士、中國航空綜合技術研究所首席專家舒振杰建議，加快無人機方面的裝備供給，推動相關技術升級，迎接2026年有望突破萬億元大關的低空經濟市場。

　　采寫：南都記者楊文君 發自北京