作為新型出行體驗，“空中飛的”正橫空出世：今年4月，從深圳到珠海的低空短途運輸航線開通。8月，連接上海浦東機場和江蘇昆山城市航站樓的直升機載人航線開通，這是國內首條跨省定點低空載客運輸航線。

　　從廣東省到長三角區域，城市低空開始熱鬧起來，背后源于各地正以低空作為重要發展資源，競逐“天空之城”，搶占“未來賽道”。▲8月18日，連接上海和江蘇的低空載客直升機航線正式運行，乘客嘗試乘坐飛機 圖據視覺中國

　　何為低空經濟？為何向天空發力？目前還需要在哪些方面提供助力？科技和工業基礎薄弱的地區，如何迎接這輪風口？圍繞諸多問題，紅星新聞近日對話在航空領域的行家和企業家——張聚恩與宋佳奇。張聚恩是中國科協航空科學傳播首席專家，曾任中國航空學會秘書長、中國航空工業集團公司科技部長。宋佳奇是廣西捷奇航空科技有限公司總經理兼總設計師。

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　　發展低空經濟還有哪些“痛點”？

　　紅星新聞：今年各地政府工作報告中，有超二十個省份提出發展低空經濟。高層也多次提到，要把低空經濟作為戰略性新興產業、經濟增長新引擎。但大家對低空經濟不是很了解，能否給大家普及一下？能否結合自身實際，談談近一年來行業的發展變化？▲張聚恩

　　張聚恩：關于低空，大家普遍將1000米至3000米真空高度范圍內，各種航空器的運行，特別是各式各樣無人機的飛行空間視為低空。低空經濟是個經濟概念，也是航空產業的組成部分。

　　航空產業包括軍、民兩種領域的航空飛行活動和相應帶動的經濟活動，包括維修、供應鏈以及各種各樣的消費活動。因此，低空經濟的發展需要和其他高度范圍的航空活動協調發展。

　　以前我們沒有提低空經濟，主要概念是通用航空。但通用航空和低空經濟的飛行活動基本上是重合的，只有兩個飛行活動不夠重合或有所區別：通用航空的飛行范圍不受低空約束，比如大規模應急救援中運送救災物資，可以超過我們上面提到的高度，甚至可征用國家航空器（軍用飛機、民航客機等）來應急救援，這超出了低空經濟范疇。還有公務機的飛行高度，也已大大超出低空飛行的高度范圍，甚至超過大型客機的高度，其高度一般是1.2萬米至1.5萬米。這是通用航空和低空經濟不一致的地方。此外，其他低空經濟的飛行活動和通用航空中的飛行高度范圍和飛行器是一致的。這是低空經濟和過去通用航空的異同點，但發展低空經濟和推進通航發展，本質上是一樣的。▲宋佳奇

　　宋佳奇：我國2016年進入通用航空業以來，從沒有像今天這樣強烈感受到各地對低空經濟發展的鼓勵和政策推動。以前一聽到哪個省開放1000米以下的低空飛行，我就興奮不已。現在不僅各地開放空域，還鼓勵制造各種飛行器，以推進新業態的發展。

　　之前管理手段有限（不開應答機，無法被雷達捕獲），“黑飛”（沒有經過申報許可的飛行）亂象頻發后，管控變嚴，這給行業發展帶來不利影響，相關審批很難獲得。現在政府部門和各地空管局溝通協調，植保無人機作業和物流無人機固定點投送飛行早已不在話下，且一般輕型直升機和輕型運動固定翼飛機的飛行計劃也很容易獲得審批，行業正呈現積極向好的跡象。

　　紅星新聞：低空經濟發展要解決兩件大事，一是飛起來，二是用起來。目前低空經濟在“飛起來”和“用起來”方面，還存在哪些痛點？從企業角度看，政府還需要做好哪些工作？

　　張聚恩：“飛起來”首先要有合適的飛行器、合適的飛行人才，現在航空器很多，但符合低空經濟活動需要的飛行器仍需進一步研發，人才問題也需進一步突破。其次，要想“用起來”，還需適當的服務保障，這涉及飛行的相關設施和系統。從空中飛行管理角度看，它需要監測和管理。從對飛行活動的支持保障看，也需要相應的信息服務，包括維修保障等等。

　　所以低空經濟的發展，首先要解決航空器和飛行人才的問題，其次是飛行保障和相應的監視監測系統。這是兩大難題。

　　宋佳奇：政府如能抓好以下三方面工作，我相信這個行業將很快迎來黃金發展周期并在國際競爭中拔得頭籌：第一是鼓勵制造發明各種航空器，保護企業的發明專利，對抄襲模仿的行為嚴厲打擊。第二是針對各個企業航空器的適航認證，建立透明公開的標準和流程，對中小微型企業予以一視同仁的待遇。與此同時，在TC（型號合格證）和PC認證（生產許可證）中，給予公平公正公開的環境。第三是開放空域，建立地方統一的通航飛行管控中心，提高飛行計劃申報效率，給在執行飛行中的各個航空器當好“保姆”，避免或減少安全事故發生。

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　　“不應盲目上”還是“一個都不能少”？▲中信海直的新款電動無人駕駛載人低空飛行器 圖據視覺中國

　　紅星新聞：目前，廣東出臺政策明確“支持深圳、廣州、珠海建設通用航空產業綜合示范區，打造大灣區低空經濟產業高地”，這三城有哪些優勢？為什么是它們？

　　張聚恩：這三城地理相鄰，科技人文基礎和環境不錯，廣東把這三地作為試點非常正確。在軍用航空為主和大型民用飛機研發的年代，這三地并沒有嶄露頭角，但在無人機和一些特殊航空器的制造發展時代，它們做出了獨特貢獻，被稱為“中國航空發展版圖的珠三角現象”，我對這三地非常看好，也多次去看過，那里創新氛圍濃厚，基礎工業支撐強大而完備，特別是無人機領域，在全國都是領先的。

　　要發力低空經濟，未來這三地應加強合作、同步規劃，發揮三地綜合優勢，以更好發揮引領作用。這需要廣東層面統籌安排和綜合考慮。

　　宋佳奇：我認為，這三地是廣東發展低空經濟的“優等生”，具有成為我國低空經濟“領航者”的能力。從通航業角度看，這三城有先發優勢，深圳的大疆無人機是“王者存在”，無人機零部件配套產業鏈完善；廣州的億航是最早一批進入eVTOL（電動垂直起降飛行器）的企業，已在美國上市。小鵬匯天也鉚足勁，飛行汽車概念開始進入落地階段；珠海市的測試環境是整個廣東最好的，除了金灣民航機場，其還有九洲通用機場，且無人機相關零配件產業也已初成規模。

　　紅星新聞：除前述三城外，全國不少地方也提出發展低空經濟且出臺政策支持。傳統農業或欠發達地區，該不該發展低空經濟？如何發展？

　　張聚恩：對經濟基礎和科技人文條件薄弱的城市，特別是以農業為主的地區，我認為不要盲目上很多項目，應該為自己的優勢產業找出路，而不是劃一片開發區引進什么項目，我還是堅持要發揮自己專長，主動和其他城市對接和合作，這也是對自身優勢產業發展的促進，這樣同樣可以獲利。

　　從政府角度來說，欠發達地區政府可以和發達地區聯手，通過打通“最后一公里”的難題，將相應的服務送抵偏遠或公共交通難以到達的地區，比如建簡易機場、起降點，讓這些飛行活動為自己的醫療、救助提供服務。

　　地方政府可引入資本，實現政府購買服務與商業服務相結合，以更好服務民眾。此外，欠發達地區的原生態往往保持較好，有不錯的文旅資源，也可通過低空經濟來促進和發展好。

　　宋佳奇：我認為發展低空產業應該全國“一盤棋”，因為低空經濟是消費場景的總稱，不能缺失任何一個地方，差別只是消費規模大小。目前珠三角、長三角和成渝地區雙城經濟圈在航空器制造業方面，已領先其他城市，這是必然的，因為這些城市有成熟的工業加工生態，有大量優秀的航空業相關人才，現在又有政府政策加持。但很多缺乏這方面基礎和能力的省市，也不一定都要在制造方面發力，只需構建好消費場景即可，這樣同樣能享受到低空經濟發展的紅利。

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　　低空經濟會改變主流的出行方式嗎？▲城市低空載人出行驗證飛行航線 王效 攝影

　　紅星新聞：低空經濟主要應用于“載人、載貨、應急救援、城市治理及文旅消費”等領域，但成本不低，加上目前高鐵、輕軌等已將一些大城市連接起來，這是否會影響低空經濟發展？未來低空經濟主要在哪些領域發力？

　　張聚恩：這種擔憂是必然的，低空經濟中的運輸功能，不管載人載物都面臨這些問題，這是事物發展的內在規律。但它們之間不是相互替代，而是相互補充的關系。要把自己的優勢發揮到極致，自然就有它的獨特市場。

　　我們平時寄送的文件、在電商平臺上購買的生鮮……其實，我們正享受貨運飛行給我們帶來的福祉。京東、順豐等提供的服務和保障，很大一部分靠飛機運送來實現。它們都有自己的機隊，他們的一部分飛行也屬于低空——當然，不一定就是3000米及以下高度。

　　我們如今也不覺得這些平臺因為用飛機運送，其成本我們就承受不住了。事實上，這些成本現在都已被消化。將來，低空經濟活動進入常態化、規模化運營后，相信成本也會降下來，同樣可以得到大家的歡迎。

　　宋佳奇：低空經濟目前主要應用于應急救援、城市治理及文旅消費等，但這些消費占比還很小，只是客運和物流的有益補充。和高鐵、汽車、自駕游等相比，低空載人運輸的占比還很小，也還不會改變主流的出行方式。但在我看來，低空經濟未來將主要在高端私人旅游定制和緊急救援中有更大的突破。畢竟，我國龐大的中等收入群體將是低空經濟的消費主力，收入高的群體也希望用錢去節約時間。

　　再比如旅游業，城市周邊景區和高端民宿酒店也將很快享受到低空經濟的紅利。隨著人口老齡化，緊急救援或許也能成為銀發經濟的基本服務內容，eVTOL的優勢順應了這種需求，其價值也將得到最大化體現。

　　文章轉自https://finance.sina.com.cn/tech/roll/2024-08-27/doc-inckyrez7997786.shtml文章來源紅星新聞